对道路绿化的态度，城市道路和公路并不相同。公路设计者谨慎地将植物限制在中央分隔带内或路外，倾向于以保守的方式，减少植物对交通的影响。而城市道路的设计更灵活，将道路视为人们散步、购物和聚会的公共场所，植物显得不可或缺。

　　不过，无论城市道路还是公路，都以交通安全和路权为核心目的，街道的树木不仅是景观或装饰物，更应是道路安全的组成部分。

　　上海主干道上的车流。路侧交通组成复杂，行道树也是影响安全的重要因素。澎湃新闻记者 周平浪 图

　　近年来，道路绿化投资越来越多，道路上的颜色也更为丰富。但这并不一定意味着安全度的提升。为此，需要梳理当前道路绿化目标。控制道路绿化的目标，应是以下这些：

　　这些目标中，前四条直接体现道路通行中最重要的路权原则——“看见与被看见”。绿化首先应保护和突显的是用路人的路权，而非在道路上建造树林。在路上，无论司机、骑车人还是行人，都应能在足够远的距离，无遮挡地观察到任意标志或道路上可能的危险，以保证能对各种情况采取必要的安全反应。而城市公共道路的绿化，尤其是在干线、集散道路上的绿化，是为与城市公共场所，如商业场所、公园等建立联系，而不是成为树林。

　　不过，人们经常发现，城市道路和公路，对绿化控制的标准不一样。譬如，同样四车道或六车道的公路和城市道路，公路的路侧和中央分隔带很少种植高大乔木，而城市道路却有高大的梧桐、榆树或其他树种。难道公路上的安全要求比城市高吗？

　　公路和城市道路，都应在足够远的距离，畅通无阻地观察任何标志或道路可能的危险。不过，由不同的路权控制方式和速度，可以形成不同的绿化布置方式。而路权区别的目的，是基于不同用地的需求。

　　传统上，对交叉口视距的需求以及计算的基础，取决于视距三角形。即图1中红线划出的三角形。视距三角形内不能有任何影响视线的建筑物和植物，对周边地块提出了较高的清空要求。

　　NCHRP的一项研究报告（Report 383）认为，驾驶员的决定会影响所需的三角形大小。驾驶员进入交叉口前，有两种可能的决定，（1）不管交叉口情况如何，都减速并准备停车，或（2）一直保持对交叉口的判断，根据情况要么减速，要么保持速度，甚至加速以安全方式通过交叉口。这两种不同的决定，会形成如图2中的两种不同视距三角形，打算停车的司机，只要保证靠近交叉口时能看清交叉口情况即可，因此，形成的视距三角区较扁，对周边地块清空要求不高，在靠近交叉口的位置仍有地方可种树。而不打算在交叉口停车的司机，视距三角区仍是传统的视距三角形，靠近交叉口的位置都不能种树。

　　如果在靠近交叉口的入口位置设置“停车让行”的标志，用交通控制的方式将司机的自主决定变成强制性要求，要求所有驾驶员靠近交叉口时都必须停车，那么所有司机都适用较扁的视距三角形。由此，这个交叉口的视距三角形要求就是扁三角形。这是用交通控制的方式，形成不同路权。城市道路和公路的区别就在于此。

　　因此，道路绿化的关键是路权。遮挡交通控制设施，影响路权的绿化，如遮挡交通标志、标线、信号灯，应一经发现立即清除。与交通安全相比，绿化必须无条件退让。

　　遮挡交通控制设施——如交通标志、标线、信号灯的绿化，环球360入口一经发现应该立即清除。

　　人行道的绿化，会影响行人的安全和舒适性。种植在车行道和人行道之间的乔木，既可为用路人带来清晰的界限区隔，还可在夏季为行人带来阴凉。不过，还有许多要考虑的问题，譬如树木会随时间长大，会引来各种鸟类，还会影响日间光照和夜间照明，等等。

　　中国城市道路的许多植物，过多考虑其静态观赏性，缺乏对道路功能的考虑。人行道主要使用者是行人。除走路者以外，还有坐轮椅、拉着行李箱的人等。人行道一旦种下树木，树木会随时间成长，树冠或悬垂的枝条会侵入人行道净空，使行人碰头。树木根部还会逐步蔓延，引起人行道铺面变形，抬高或降低并破坏人行道，容易绊住行人，也使轮椅无法使用。环球360入口长大的树木，还会引来鸟类筑巢或停留，鸟屎会影响人行道使用。而落叶也会堵住雨水口，道路积水成为安全隐患。在一些多降雨地区，人行道的树木的维护成本有时巨大。

　　当下中国城市，人行道树木最常见的影响，是挤占人行道空间和影响夜间照明，甚至成为人行道的主要风险。相关问题会变成皮球，在各相关部门踢来踢去。这是可预期的，谁都不愿凭空增加责任去处理这样棘手的事。

　　如果建设初期能专业些，就不会出现这么多难以处理的维护问题。譬如，可以考虑路权位置，避免在交叉口位置种植大树；避免选取横向生长的植物，防止长高后侵入净空；与照明灯杆错位种植，或与其协调高度；预先对树木根部进行处理，设置必要的防护装置，等等。

　　道路绿化不同阶段管理权责的不合理分配，管理部门将个人审美凌驾在专业之上，以及管理部门与用路人权益的分离，可能是当下国内道路管理的典型状况。道路绿化经常会为了观赏目的，忘记道路的基本属性，以及行人或司机的需求。这一点急需改善。

　　路边的植被，包括草木、野花和乔木，是道路美学的重要组成。道路美学也会影响路权。杂草丛生的道路绿化，会让司机认为规则松散，认为该区域较落后。改善道路治理，应使现有绿化达到可接受的外观水平。要定期检查和维护路边树木以保证视距，路边障碍物清晰可见。

　　有时设计者也利用植物的颜色和外形，作为道路路权标识的重要补充。如下图，由于植物的亲和力和柔性特点，既可将道路与周围环境融为一体，又能自然而然地向用路人传达双向分隔行驶的路权要求。

　　多车道的街道，给司机的感觉常是宽阔、笔直、平坦，极易让车辆速度提上去。采用高大乔木设置在中央分隔带分隔道路断面，可以从视觉上使道路变窄。

　　这样做好处是，会让司机自然减速。高大整齐排列的树木，形成一条分隔屏障，在视觉上，迫使驾驶员保持限速。而从城市景观讲，宽阔的道路中间设置的高大乔木，会使粗犷的景观变得柔和，提升整个区块的宜居性。

　　不过，这有许多前提条件。譬如，需解决道路设计中常提到的“侧向净空”的路权要求。侧向净空概念是，认为司机需要有足够的完全无障碍的侧向空间，保证开车不受影响。有人把这个距离形象地比喻为害羞间距（Shy line offset），类似陌生人社交时的距离。这个害羞间距与司机车速成正比。一般认为，速度在50km/h以下，车行道与高大乔木的害羞间距几乎可不考虑。因此，城市道路狭窄的中央分隔带，可种植一些树冠不大的乔木，不必顾及对行车安全带来影响，而乔木对车辆速度的抑制作用会提升安全性。

　　当然，对设计师来讲，概念性的比较远远不够，还需对真正可能发生的安全问题做调查。譬如对车辆是否会意外撞到这些树以及可能后果做评估。以及考虑乔木多年生长形成的树冠会不会侵入行车道里，环球360入口或飞花落叶会不会干扰用路人，会不会让道路清理变得麻烦等。

　　对中央分隔带种植高大乔木的问题，一直存在争议。不过，统计上看，已有一些共识，譬如公路上尤其穿越人烟稀少地区的公路，无论限速多少，侧向净空距离不能缩减。而在城市道路，虽仍存在深夜驾车导致的撞中央分隔带事故，但与不种植高大乔木的主干路相比，越过中央分隔带导致的车辆正面对撞降低了。佛罗里达州的比较结果认为，总体的中央分隔带事故降低了11%，伤亡事故也同样降低。

　　因此，利用中央分隔带种植乔木，适用范围非常狭窄，设计师对道路的选择也很有限，只有符合宽马路和中低速的街道，才可能考虑种植乔木，而且种植位置只能在不靠交叉口的中间路段上，遇到交叉口位置，就不允许种植了。

　　而国内一本规范里，将街道分隔带上种乔木作为推荐方法，还创造性提出“通透性配置”的概念，可能想破解乔木挡司机视距的问题。但是，视距本身指的就是在无任何遮挡能看到的距离。提出通透性视距，难道还有遮挡性视距？这样的概念没有说服力。设计师强调“通透性”，真正问题就会集中在那些“遮挡性”的位置。破解乔木遮挡问题，应靠具体实践中详尽调查和跟踪，并因地制宜提出解决办法，而非提个新概念，将问题留给老百姓。

　　道路绿化虽有许多目标，如美观等，但路权清晰无疑是首要衡量标准。当然，还应有全寿命周期内低成本的考量。公共资金投资于道路，如缺乏这两类衡量指标，很容易做出虽五彩斑斓但可能害人的“景观”道路。